Forum per la Sinistra Europea Socialismo XXI Genova
Casa della Sinistra Thomas Sankara Via San Luca, 15/7 16124 - Genova
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Urbanistica e territorio
Manifesto appello per la messa in sicurezza del territorio, la rottamazione edilizia, un'edilizia sostenibile
Radicali italiani, Wwf, Fai, Legambiente, Inu
ROMA. La tragedia di Messina è solo l'ultimo degli eventi luttuosi che dimostrano quanto siano devastanti le conseguenze di una cattiva gestione del territorio, dell'assenza di un'efficace azione di sua tutela e delle gravissime carenze della politica urbanistica ed edilizia degli ultimi sessant'annj. Di fronte a ciò è indispensabile avviare una nuova politica nazionale per il governo del territorio che individui gli obiettivi da raggiungere, gli strumenti da utilizzare e le risorse da mobilitare.
In merito ad essa noi affermiamo che l'uso parsimonioso delle risorse non riproducibili, come il suolo, debba essere il riferimento strategico da adottare per la definizione di una politica territoriale che individui come prioritarie:
. la rottamazione degli immobili privi di qualità, non antisimici e ubicati in aree non idonee;
. la messa in sicurezza del territorio e l'implementazione di efficaci \
forme di monitoraggio e gestione dei rischi che contraddistinguono strutturalmente il nostro paese;
. il rafforzamento delle forme di tutela delle aree e dei beni finalizzate
alla conservazione dell'ambiente, dell'ecosistema e delle sue componenti primarie, del paesaggio e del patrimonio storico-artistico;
. l'efficientamento energetico del patrimonio edilizio esistente.
Il nostro benessere dipende anche dalla qualità dell'edilizia e dell'organizzazione urbana e territoriale che sappia tutelare con rigore ciò che resta dell'integrità e della bellezza del paesaggio. Solo in questa prospettiva riteniamo che i nuovi interventi edilizi ammessi dalla legislazione statale e regionale possano costituire un'opzione percorribile e tale da arricchire il Paese e non solo alcuni proprietari d'immobili. Invece, l'impostazione proposta dall'Intesa Stato-Regioni del 1° aprile 2009 sul cosiddetto "Piano Casa" e la conseguente legislazione regionale da essa discesa si rivela:
. pericolosa, perché non dà priorità alla messa in sicurezza del patrimonio edilizio e del territorio;
. insostenibile, perché continua a promuovere un mdtìello di benessere
legato alla quantità delle risorse consumate e non alla"*riqualificazione delle dotazioni e del patrimonio esistenti;
. iniqua, perché non prevede meccanismi idonei a intercettare quote dei
vantaggi privati, connessi alla deregolamentazione edilizia e urbanistica da destinare all'attuazione di azioni di recupero e riqualificazione delle città e del territorio;
. inadeguata rispetto all'emergenza abitativa, perché incentiva l'aumento
ulteriore di vani, già potenzialmente sufficienti alle esigenze abitative, senza favorirne la loro locazione residenziale. È dunque necessario chiedere l'accantonamento delle misure del cosiddetto Piano Casa in favore di programmi di intervento coordinati di risanamento, manutenzione e gestione del territorio e del patrimonio abitativo, di tutela del paesaggio e della biodiversità.
Ci appelliamo a tutte le forze politiche affinché sia avviato un confronto serrato in tutte le sedi istituzionali chiamate in causa (il Parlamento, il Governo, le Regioni e gli enti locali), per la definizione di una rinnovata agenda per il governo del territorio.
In questo contesto eventuali misure di sostegno all'edilizia devono essere corrette rispetto a quanto stabilito dall'Intesa Stato-Regioni del 1 aprile 2009 e dalle successive norme regionali, al fine di:
. incentivare il recupero e la riqualificazione del patrimonio edilizio
favorendo la rottamazione (con eventuale "spostamento") degli edifici pericolosi che sorgono in zone a rischio o privi di qualità, riconoscendo priorità di intervento alle aree ad elevato rischio idrogeologico;
. subordinare ogni incentivo al miglioramento di almeno due classi di
efficienza energetica rispetto all'immobile modificato o rottamato, all'osservanza delle norme antisismiche e alla predisposizione del fascicolo di fabbricato;
. proteggere l'integrità delle aree agricole stabilendo che gli interventi
edilizi su fabbricati rurali, ove ammessi, siano strettamente funzionali alla conduzione del fondo agricolo e solo se accompagnate da apposite misure di massima tutela del territorio;
. legare il prelievo degli introiti derivanti dagli oneri di
urbanizzazione comunali al loro utilizzo in investimenti pubblici in aree verdi, infrastrutture di trasporto pubblico, aree pedonali e piste ciclabili, escludendo l'utilizzo del gettito per la spesa corrente così come qualsiasi detrazione o riduzione per interventi ammessi dalle norme straordinarie di sostegno all'edilizia;
. procedere ad una revisione dell'ICI e dell'IRPEF al fine di favorire
l'uso parsimonioso del suolo, la riqualificazione energetica e la locazione residenziale degli immobili;
. rafforzare la capacità operativa dei soggetti preposti alla
pianificazione paesaggistica ed urbanistica, alla tutela del patrimonio culturale e naturale e al contrasto degli abusi invece che privilegiare misure straordinarie non coordinate ed estemporanee di sostegno all'edilizia.
Manifesto appello per la messa in sicurezza del territorio, la rottamazione edilizia, un'edilizia sostenibile
Radicali italiani, Wwf, Fai, Legambiente, Inu
ROMA. La tragedia di Messina è solo l'ultimo degli eventi luttuosi che dimostrano quanto siano devastanti le conseguenze di una cattiva gestione del territorio, dell'assenza di un'efficace azione di sua tutela e delle gravissime carenze della politica urbanistica ed edilizia degli ultimi sessant'annj. Di fronte a ciò è indispensabile avviare una nuova politica nazionale per il governo del territorio che individui gli obiettivi da raggiungere, gli strumenti da utilizzare e le risorse da mobilitare.
In merito ad essa noi affermiamo che l'uso parsimonioso delle risorse non riproducibili, come il suolo, debba essere il riferimento strategico da adottare per la definizione di una politica territoriale che individui come prioritarie:
. la rottamazione degli immobili privi di qualità, non antisimici e ubicati in aree non idonee;
. la messa in sicurezza del territorio e l'implementazione di efficaci \
forme di monitoraggio e gestione dei rischi che contraddistinguono strutturalmente il nostro paese;
. il rafforzamento delle forme di tutela delle aree e dei beni finalizzate
alla conservazione dell'ambiente, dell'ecosistema e delle sue componenti primarie, del paesaggio e del patrimonio storico-artistico;
. l'efficientamento energetico del patrimonio edilizio esistente.
Il nostro benessere dipende anche dalla qualità dell'edilizia e dell'organizzazione urbana e territoriale che sappia tutelare con rigore ciò che resta dell'integrità e della bellezza del paesaggio. Solo in questa prospettiva riteniamo che i nuovi interventi edilizi ammessi dalla legislazione statale e regionale possano costituire un'opzione percorribile e tale da arricchire il Paese e non solo alcuni proprietari d'immobili. Invece, l'impostazione proposta dall'Intesa Stato-Regioni del 1° aprile 2009 sul cosiddetto "Piano Casa" e la conseguente legislazione regionale da essa discesa si rivela:
. pericolosa, perché non dà priorità alla messa in sicurezza del patrimonio edilizio e del territorio;
. insostenibile, perché continua a promuovere un mdtìello di benessere
legato alla quantità delle risorse consumate e non alla"*riqualificazione delle dotazioni e del patrimonio esistenti;
. iniqua, perché non prevede meccanismi idonei a intercettare quote dei
vantaggi privati, connessi alla deregolamentazione edilizia e urbanistica da destinare all'attuazione di azioni di recupero e riqualificazione delle città e del territorio;
. inadeguata rispetto all'emergenza abitativa, perché incentiva l'aumento
ulteriore di vani, già potenzialmente sufficienti alle esigenze abitative, senza favorirne la loro locazione residenziale. È dunque necessario chiedere l'accantonamento delle misure del cosiddetto Piano Casa in favore di programmi di intervento coordinati di risanamento, manutenzione e gestione del territorio e del patrimonio abitativo, di tutela del paesaggio e della biodiversità.
Ci appelliamo a tutte le forze politiche affinché sia avviato un confronto serrato in tutte le sedi istituzionali chiamate in causa (il Parlamento, il Governo, le Regioni e gli enti locali), per la definizione di una rinnovata agenda per il governo del territorio.
In questo contesto eventuali misure di sostegno all'edilizia devono essere corrette rispetto a quanto stabilito dall'Intesa Stato-Regioni del 1 aprile 2009 e dalle successive norme regionali, al fine di:
. incentivare il recupero e la riqualificazione del patrimonio edilizio
favorendo la rottamazione (con eventuale "spostamento") degli edifici pericolosi che sorgono in zone a rischio o privi di qualità, riconoscendo priorità di intervento alle aree ad elevato rischio idrogeologico;
. subordinare ogni incentivo al miglioramento di almeno due classi di
efficienza energetica rispetto all'immobile modificato o rottamato, all'osservanza delle norme antisismiche e alla predisposizione del fascicolo di fabbricato;
. proteggere l'integrità delle aree agricole stabilendo che gli interventi
edilizi su fabbricati rurali, ove ammessi, siano strettamente funzionali alla conduzione del fondo agricolo e solo se accompagnate da apposite misure di massima tutela del territorio;
. legare il prelievo degli introiti derivanti dagli oneri di
urbanizzazione comunali al loro utilizzo in investimenti pubblici in aree verdi, infrastrutture di trasporto pubblico, aree pedonali e piste ciclabili, escludendo l'utilizzo del gettito per la spesa corrente così come qualsiasi detrazione o riduzione per interventi ammessi dalle norme straordinarie di sostegno all'edilizia;
. procedere ad una revisione dell'ICI e dell'IRPEF al fine di favorire
l'uso parsimonioso del suolo, la riqualificazione energetica e la locazione residenziale degli immobili;
. rafforzare la capacità operativa dei soggetti preposti alla
pianificazione paesaggistica ed urbanistica, alla tutela del patrimonio culturale e naturale e al contrasto degli abusi invece che privilegiare misure straordinarie non coordinate ed estemporanee di sostegno all'edilizia.
carloge
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categoria : legambiente, ambiente, appelli, infrastrutture, beni e servizi
categoria : legambiente, ambiente, appelli, infrastrutture, beni e servizi
E’ con grande stupore che prendiamo atto dell’assordante silenzio con il quale i partiti della sinistra, dichiaratisi fino ad oggi contrari al progetto, hanno “risposto” all’approvazione del protocollo d’intesa sulla gronda autostradale di ponente da parte delle Giunte provinciale e regionale. Un silenzio acquiescente al quale non vogliamo unirci, soprattutto in un momento come questo, in cui si vanno a definire le future alleanze di governo in vista delle elezioni regionali della prossima primavera. Per questo, ribadiamo il nostro deciso NO al megaprogetto infrastrutturale e, insieme ai comitati, chiediamo, in alternativa ad esso, un piano veramente efficace e sostenibile di interventi sulla mobilità delle persone e delle merci, così come si è venuto a evidenziare nel corso del dibattito pubblico svoltosi nei mesi scorsi, del cui esito pensiamo si debba assolutamente tenere conto (a meno che non si voglia prendere in giro la cittadinanza…).
Rita Lavaggi e Giuseppe Gonella
Forum Sinistra Europea
Caterina Roseo
Forum Ambientalista
Rita Lavaggi e Giuseppe Gonella
Forum Sinistra Europea
Caterina Roseo
Forum Ambientalista
carloge
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categoria : politica, ambiente, liguria, ecologia, genova, infrastrutture, sinistra europea, economia ambiente, gronda
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Comunicato stampa
Chiusura A7 verso Milano: Obbligare i TIR a usare la ferrovia
Ci aspettano giorni di ingorgo. Secondo Società Autostrade oltre 15 mila veicoli si riverseranno nella viabilità urbana a causa della chiusura della Galelria di Monte Galletto nell’autostrada A7 in direzione Milano. E’ necessario ricorrere a misure straordinarie per evitare che dal 5 al 19 agosto il traffico merci proveniente dal porto di Genova causi la paralisi della città. Chiedo alla Prefetto e alla Sindaco di Genova l’emissione di un’ordinanza che impedisca ai TIR l’uso della viabilità cittadina e imponga l’uso della ferrovia. D’altronde il Consiglio Comunale di Genova nella seduta del 17 aprile ha approvato un Protocollo d’intesa, in ordine alla realizzazione e gestione dello hub di Alessandria, affinche’ le merci da e per il porto di Genova si fermino ad Alessadria vengano trasportate oltre l’Appennino su treno. E’ l’ora di dare attuazione a questo protocollo.
Antonio Bruno capogruppo Sinistra Europea - PRC Comune di Genova
Chiusura A7 verso Milano: Obbligare i TIR a usare la ferrovia
Ci aspettano giorni di ingorgo. Secondo Società Autostrade oltre 15 mila veicoli si riverseranno nella viabilità urbana a causa della chiusura della Galelria di Monte Galletto nell’autostrada A7 in direzione Milano. E’ necessario ricorrere a misure straordinarie per evitare che dal 5 al 19 agosto il traffico merci proveniente dal porto di Genova causi la paralisi della città. Chiedo alla Prefetto e alla Sindaco di Genova l’emissione di un’ordinanza che impedisca ai TIR l’uso della viabilità cittadina e imponga l’uso della ferrovia. D’altronde il Consiglio Comunale di Genova nella seduta del 17 aprile ha approvato un Protocollo d’intesa, in ordine alla realizzazione e gestione dello hub di Alessandria, affinche’ le merci da e per il porto di Genova si fermino ad Alessadria vengano trasportate oltre l’Appennino su treno. E’ l’ora di dare attuazione a questo protocollo.
Antonio Bruno capogruppo Sinistra Europea - PRC Comune di Genova
carloge
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categoria : politica, ambiente, ecologia, genova, infrastrutture, sinistra europea, beni e servizi, economia ambiente
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carloge
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categoria : genova, infrastrutture, gronda, proposte sinistra europea genova
categoria : genova, infrastrutture, gronda, proposte sinistra europea genova
Genova, venerdi 10 aprile 2009 ore 17 sala conferenze del museo di Sant’Agostino Piazza Sarzano
Società per Azioni Politiche di Donne presenta
Il cartun d’le ribelliun / Il carretto delle ribellioni
da Venaus a Roma a passo d’uomo
Film-documentario di Adonella Marena
Sarà presente la regista
Ingresso libero
da Venaus a Roma a passo d’uomo
Film-documentario di Adonella Marena
Sarà presente la regista
Ingresso libero
Una mattina d’estate da Venaus in Val di Susa parte una marcia, che percorrendo in 15 giorni 800 chilometri, arriva a Roma. A piedi, in treno, in bici, la marcia a bassa velocità del movimento NoTav esce dalla valle per far conoscere le ragioni della sua opposizione all’Alta Velocità e ai faraonici progetti delle cosiddette Grandi Opere.
Per strada i marciatori incontrano persone, luoghi, eventi e bande musicali; raccolgono le voci di molte comunità, costrette a subire scelte spesso inutili, costose o devastanti sul proprio territorio. Alla marcia si aggiungono i No Mose da Venezia, i No Ponte da Messina, i No coke dal Lazio: così, caricati su un carro-risciò, che viene chiamato il cartun d’le ribelliun, decine di documenti dei comitati d’Italia arrivano a Roma per essere consegnati da una delegazione al parlamento.
E’ la storia di un’utopia contagiosa, che parte da una concreta e straordinaria esperienza di democrazia partecipata, da un piccolo paese tra le montagne, per incontrare nel cammino fino a Roma i volti di un’Italia che desidera ritrovare il senso della comunità e non si piega al pensiero unico di questo modello economico.
carloge
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categoria : politica, appuntamenti, genova, no tav, infrastrutture, terzo valico
categoria : politica, appuntamenti, genova, no tav, infrastrutture, terzo valico
Da Comitati Scrivia
CI RISIAMO: “DOMANI APRIREMO I CANTIERI DEL TERZO VALICO”
Dopo una serie di rinvii il CIPE ha destinato un miliardo di euro per avviare il Terzo Valico Genova-Milano. Euforia generale da parte di banchieri, Camere di commercio, politici e trafficoni vari. Il fatto è che non si capisce più bene per che cosa si dovrebbe fare questa opera. C’è chi torna alla questione della rotta Cina, Suez, Genova, Rigoroso, Rotterdam che da anni abbiamo dimostrato essere una grossa panzana. Ma ecco, sorprendentemente, la sindachessa di Genova che parla di crescita a ben 10 milioni di teu (attualmente 1.600.000 di cui solo 120 mila su treno verso nord). La maggior parte è però tornata all’aspetto velocità, ossia forse “ben” 2.000 passeggeri che viaggeranno fra Genova e Milano in 55 minuti, anziché nei 65 attualmente possibili con un treno che non faccia soste intermedie. E per le decine di migliaia di pendolari quali vantaggi? Avverrà come sulla Torino-Milano, i treni per loro saranno ancora più lenti, in perenne ritardo, ancora peggio gestiti. Ma torniamo un attimo a questa tanto osannata crescita esponenziale di navi e teu che arrivano a Genova dall’Estremo Oriente riassumendo i dati forniti dalla Autorità portuale di Genova. Dovevano aumentare ogni anno del 12 - 13%. Ebbene nel 2008 c’è stato un calo di container del 4,2%; le navi sono diminuite del 4,8%; la massa totale delle merci è calata del 5,1%. Ma vediamo gli ultimi, recentissimi, dati relativi al gennaio 2009 Navi arrivate 486 (-10,5), navi partite 489 (-24,2); totale generale delle merci tonn. 4.069.836, ossia il 13,3% in meno. E i TEU? Rispetto al gennaio 2008 sono ulteriormente calati dell’8,8 %! I problemi del porto di Genova sono ben altri rispetto al Terzo Valico. Che senso ha dare al Cociv-Impregilo oltre 5 miliardi di euro per un’opera inutile e dannosa? Che senso ha buttare via un miliardo di euro per creare cantieri che faranno sfracelli e che rimarranno per lunghissimo tempo in attività con lunghe pause e un traffico intasato? Vi ricordiamo che la recente sentenza di condanna della Cavet-Impregilo e della CMT, ha dimostrato che solo nel Mugello, lungo la tratta TAV, sono stati inquinati 24 corsi d’acqua e si è verificato il prosciugamento, essiccamento o depauperamento delle portate di 17 fra fiumi e torrenti, di 51 sorgenti, 28 pozzi e due acquedotti. Questo lo vogliamo ricordare qualora - con la forza, con la connivenza dei politici, con il martellante battage pubblicitario dei mass-media - il progetto veda la luce Nessuno dica poi «Io non sapevo». Troppo comodo girarsi dall’altra parte e far finta di nulla, in nome di un fittizio ritorno economico, che mai potrà comunque pareggiare la perdita di beni della collettività e di risorse naturali non riproducibili e fondamentali, come l’acqua. Con quello stesso miliardo, senza dover poi cercare nelle tasche della gente (banche e imprese non ci metteranno un centesimo) gli altri 4 o 5 o 6 o chissà quanti miliardi, si potrebbe risolvere il problema del nodo di Genova, raddoppiare la Genova - Ventimiglia e garantire l’ammodernamento dei ben cinque valichi già esistenti che andrebbero incontro alle esigenze dei pendolari e, privilegiando la raddoppiata Voltri-Ovada-Alessandria, al trasporto delle merci. Il WWF ha, su questo aspetto, emanato il seguente comunicato “Il Governo, con la decisione assunta in CIPE, riesce, a suo dire, a garantire risorse pubbliche, che sono in realtà solo poco più di ¼ (4,9 miliardi sui 16,6 miliardi) del totale dichiarati per le infrastrutture di trasporto. E ha deciso di immobilizzare, in questa gravissima situazione economico-finanziaria, il 50% delle risorse pubbliche realmente disponibili (2,3 miliardi di euro:1.3 miliardi per il ponte sullo Stretto di Messina e 1 miliardo per il terzo valico dei Giovi) per grandi opere che non sono sorrette da piani economico-finanziari credibili e che avrebbero ancora bisogno, per essere realizzate, di ingenti fondi pubblici, visto che la copertura attuale è del tutto insufficiente. Sinora non esistono piani economico-finanziari credibili che ne dimostrino l’utilità e ne garantiscano la redditività e presentino un calcolo costi-benefici positivo dal punto di vista economico, sociale e ambientale. Molto meglio, secondo quanto richiesto anche dall’ANCE (Associazione Nazionale Costruttori Edili) investire in interventi puntuali alternativi che il WWF Italia ha da sempre indicato e in opere medio-piccole veramente utili e realizzabili in tempi certi che, come ammette anche la stessa associazione dei costruttori, rappresentano i veri progetti anticrisi” SUL TERZO VALICO DEI GIOVI - Il WWF Italia ricorda che quest’opera, che ora si attesterebbe solo a Novi Ligure (54 km di linea), costa circa 5.160 milioni di euro: il 700% in più di quanto era stimato nel 1991 per la realizzazione dell’intera linea ad AV Milano-Genova (che presentava uno sviluppo di 127 km e un costo stimabile al 1991 attorno in 3.100 miliardi di lire). Il costo a km della nuova linea è di 94 milioni di euro circa (dieci volte superiori a quelli applicati in in Spagna, 9,8 mln/km sulla linea ad AV Madrid-Siviglia). E ciò per realizzare una linea “in perdita”. Infatti nel maggio 2004 è stato redatto un Piano finanziario di fattibilità da parte di RFI SpA che dimostra come “il canone per il pagamento degli interessi e la restituzione del capitale - che sarà versato da Rfi a Ispa dal 2012, anno di entrata in esercizio, al 2042 - sarà coperto solo per il 15% dei ricavi di mercato, cioè dalla vendita delle tracce dei treni per gli operatori ferroviari; per i restante 85% dovranno intervenire di anno in anno, le casse del Tesoro”. (N.R. lo stesso Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie ha ripetutamente dichiarato che 85 -90 per cento delle spese di costruzione e di gestione per decenni appesantiranno il Bilancio di stato e aumenteranno paurosamente il deficit delle Ferrovie. Il presidente delle Camere di commercio genovesi, tale Oddone, ha subito risolto la cosa dichiarando che tanto Moretti non decide nulla) “Il governo - secondo il WWF Italia - farebbe bene, in alternativa, a investire, sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia), che è la vera linea di collegamento sul versante tirrenico tra il Sud e il Nord-Nord Est d’Italia e verso il Brennero. Sarebbe urgente concludere finalmente il raddoppio della Genova-Ventimiglia; completare e raddoppiare la Voltri-Ovada-Alessandria (individuata a suo tempo dall’Europa come free way per le merci); costruire la bretella di collegamento tra il “camerone” di Borzoli e le due linee storiche dei Giovi già esistenti, per i collegamenti verso Milano;e infine quadruplicare la tratta Tortona-Voghera”. Ci sono nell’ambito degli organismi decisionali alcune timide reazioni e, come esempio, registro un intervento del Direttore Trasporto Passeggeri Regionale Liguria di Trenitalia, che suggerisce di mettere da parte il Terzo valico e di dedicare le risorse al trasporto locale morente…..:”Siamo d’accordo sulla necessità di dare priorità e di concentrare le limitate risorse disponibili su questo tema, rispetto ad investimenti infrastrutturali imponenti come il Terzo Valico, di grande impegno finanziario”
Di fronte a questo ennesimo annuncio (a partire dal giugno 1992) di inizio lavori sarebbe opportuno organizzare una riunione delle associazioni ambientaliste della Provincia di Alessandria e della Val Polcevera al fine di impostare un lavoro di informazione e sensibilizzazione su come vengono gettati al vento (o meglio nelle tasche di pochi) i nostri residui soldi: Qualcuno si attivi per indire la riunione operativa
Per chi non ha più sottomano il molto materiale prodotto in passato e la Cronistoria della Mi-Ge 1991-2008, l’invito a ricorrere al sito www.comitatiscrivia.it
CI RISIAMO: “DOMANI APRIREMO I CANTIERI DEL TERZO VALICO”
Dopo una serie di rinvii il CIPE ha destinato un miliardo di euro per avviare il Terzo Valico Genova-Milano. Euforia generale da parte di banchieri, Camere di commercio, politici e trafficoni vari. Il fatto è che non si capisce più bene per che cosa si dovrebbe fare questa opera. C’è chi torna alla questione della rotta Cina, Suez, Genova, Rigoroso, Rotterdam che da anni abbiamo dimostrato essere una grossa panzana. Ma ecco, sorprendentemente, la sindachessa di Genova che parla di crescita a ben 10 milioni di teu (attualmente 1.600.000 di cui solo 120 mila su treno verso nord). La maggior parte è però tornata all’aspetto velocità, ossia forse “ben” 2.000 passeggeri che viaggeranno fra Genova e Milano in 55 minuti, anziché nei 65 attualmente possibili con un treno che non faccia soste intermedie. E per le decine di migliaia di pendolari quali vantaggi? Avverrà come sulla Torino-Milano, i treni per loro saranno ancora più lenti, in perenne ritardo, ancora peggio gestiti. Ma torniamo un attimo a questa tanto osannata crescita esponenziale di navi e teu che arrivano a Genova dall’Estremo Oriente riassumendo i dati forniti dalla Autorità portuale di Genova. Dovevano aumentare ogni anno del 12 - 13%. Ebbene nel 2008 c’è stato un calo di container del 4,2%; le navi sono diminuite del 4,8%; la massa totale delle merci è calata del 5,1%. Ma vediamo gli ultimi, recentissimi, dati relativi al gennaio 2009 Navi arrivate 486 (-10,5), navi partite 489 (-24,2); totale generale delle merci tonn. 4.069.836, ossia il 13,3% in meno. E i TEU? Rispetto al gennaio 2008 sono ulteriormente calati dell’8,8 %! I problemi del porto di Genova sono ben altri rispetto al Terzo Valico. Che senso ha dare al Cociv-Impregilo oltre 5 miliardi di euro per un’opera inutile e dannosa? Che senso ha buttare via un miliardo di euro per creare cantieri che faranno sfracelli e che rimarranno per lunghissimo tempo in attività con lunghe pause e un traffico intasato? Vi ricordiamo che la recente sentenza di condanna della Cavet-Impregilo e della CMT, ha dimostrato che solo nel Mugello, lungo la tratta TAV, sono stati inquinati 24 corsi d’acqua e si è verificato il prosciugamento, essiccamento o depauperamento delle portate di 17 fra fiumi e torrenti, di 51 sorgenti, 28 pozzi e due acquedotti. Questo lo vogliamo ricordare qualora - con la forza, con la connivenza dei politici, con il martellante battage pubblicitario dei mass-media - il progetto veda la luce Nessuno dica poi «Io non sapevo». Troppo comodo girarsi dall’altra parte e far finta di nulla, in nome di un fittizio ritorno economico, che mai potrà comunque pareggiare la perdita di beni della collettività e di risorse naturali non riproducibili e fondamentali, come l’acqua. Con quello stesso miliardo, senza dover poi cercare nelle tasche della gente (banche e imprese non ci metteranno un centesimo) gli altri 4 o 5 o 6 o chissà quanti miliardi, si potrebbe risolvere il problema del nodo di Genova, raddoppiare la Genova - Ventimiglia e garantire l’ammodernamento dei ben cinque valichi già esistenti che andrebbero incontro alle esigenze dei pendolari e, privilegiando la raddoppiata Voltri-Ovada-Alessandria, al trasporto delle merci. Il WWF ha, su questo aspetto, emanato il seguente comunicato “Il Governo, con la decisione assunta in CIPE, riesce, a suo dire, a garantire risorse pubbliche, che sono in realtà solo poco più di ¼ (4,9 miliardi sui 16,6 miliardi) del totale dichiarati per le infrastrutture di trasporto. E ha deciso di immobilizzare, in questa gravissima situazione economico-finanziaria, il 50% delle risorse pubbliche realmente disponibili (2,3 miliardi di euro:1.3 miliardi per il ponte sullo Stretto di Messina e 1 miliardo per il terzo valico dei Giovi) per grandi opere che non sono sorrette da piani economico-finanziari credibili e che avrebbero ancora bisogno, per essere realizzate, di ingenti fondi pubblici, visto che la copertura attuale è del tutto insufficiente. Sinora non esistono piani economico-finanziari credibili che ne dimostrino l’utilità e ne garantiscano la redditività e presentino un calcolo costi-benefici positivo dal punto di vista economico, sociale e ambientale. Molto meglio, secondo quanto richiesto anche dall’ANCE (Associazione Nazionale Costruttori Edili) investire in interventi puntuali alternativi che il WWF Italia ha da sempre indicato e in opere medio-piccole veramente utili e realizzabili in tempi certi che, come ammette anche la stessa associazione dei costruttori, rappresentano i veri progetti anticrisi” SUL TERZO VALICO DEI GIOVI - Il WWF Italia ricorda che quest’opera, che ora si attesterebbe solo a Novi Ligure (54 km di linea), costa circa 5.160 milioni di euro: il 700% in più di quanto era stimato nel 1991 per la realizzazione dell’intera linea ad AV Milano-Genova (che presentava uno sviluppo di 127 km e un costo stimabile al 1991 attorno in 3.100 miliardi di lire). Il costo a km della nuova linea è di 94 milioni di euro circa (dieci volte superiori a quelli applicati in in Spagna, 9,8 mln/km sulla linea ad AV Madrid-Siviglia). E ciò per realizzare una linea “in perdita”. Infatti nel maggio 2004 è stato redatto un Piano finanziario di fattibilità da parte di RFI SpA che dimostra come “il canone per il pagamento degli interessi e la restituzione del capitale - che sarà versato da Rfi a Ispa dal 2012, anno di entrata in esercizio, al 2042 - sarà coperto solo per il 15% dei ricavi di mercato, cioè dalla vendita delle tracce dei treni per gli operatori ferroviari; per i restante 85% dovranno intervenire di anno in anno, le casse del Tesoro”. (N.R. lo stesso Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie ha ripetutamente dichiarato che 85 -90 per cento delle spese di costruzione e di gestione per decenni appesantiranno il Bilancio di stato e aumenteranno paurosamente il deficit delle Ferrovie. Il presidente delle Camere di commercio genovesi, tale Oddone, ha subito risolto la cosa dichiarando che tanto Moretti non decide nulla) “Il governo - secondo il WWF Italia - farebbe bene, in alternativa, a investire, sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia), che è la vera linea di collegamento sul versante tirrenico tra il Sud e il Nord-Nord Est d’Italia e verso il Brennero. Sarebbe urgente concludere finalmente il raddoppio della Genova-Ventimiglia; completare e raddoppiare la Voltri-Ovada-Alessandria (individuata a suo tempo dall’Europa come free way per le merci); costruire la bretella di collegamento tra il “camerone” di Borzoli e le due linee storiche dei Giovi già esistenti, per i collegamenti verso Milano;e infine quadruplicare la tratta Tortona-Voghera”. Ci sono nell’ambito degli organismi decisionali alcune timide reazioni e, come esempio, registro un intervento del Direttore Trasporto Passeggeri Regionale Liguria di Trenitalia, che suggerisce di mettere da parte il Terzo valico e di dedicare le risorse al trasporto locale morente…..:”Siamo d’accordo sulla necessità di dare priorità e di concentrare le limitate risorse disponibili su questo tema, rispetto ad investimenti infrastrutturali imponenti come il Terzo Valico, di grande impegno finanziario”
Di fronte a questo ennesimo annuncio (a partire dal giugno 1992) di inizio lavori sarebbe opportuno organizzare una riunione delle associazioni ambientaliste della Provincia di Alessandria e della Val Polcevera al fine di impostare un lavoro di informazione e sensibilizzazione su come vengono gettati al vento (o meglio nelle tasche di pochi) i nostri residui soldi: Qualcuno si attivi per indire la riunione operativa
Per chi non ha più sottomano il molto materiale prodotto in passato e la Cronistoria della Mi-Ge 1991-2008, l’invito a ricorrere al sito www.comitatiscrivia.it
carloge
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Comunicato stampa
Il miliardo di euro per il Terzo Valico serve anche a pagare “riconoscimenti politici”?
E’ questo l’interrogativo che mi pongo, visto che essendo il Terzo Valico e’ di fatto una lunghissima galleria, che non si puo’ iniziare e lasciare a meta’. Mi tornamno alla mente alcune considerazioni fatte da persone molto piu’ titolate di me. Il magistrato Ferdinando Imposimato che nel suo libro “Corruzione ad Alta Velocita’” scriveva “..Dovendo le Fs apparentemente finanziare solo il 40% delle opere, l’unica forma contrattuale possibile era la concessione per sfruttamento economico …. La Snamprogetti (Eni) costituisce 2 consorzi di imprese il Capav Uno (Milano - Bologna) e il Cepav Due (Milano - Verona). L’Iritecna costituisce altri due consorzi: l’Iricav Uno (Roma - Napoli) e l’Iricav Due (Verona - Venezia). Nei quattro consorzi vengono cooptate altre imprese di altrettanti gruppi imprenditoriali. La Fiat, solo dopo aver avuto certezza della copertura totale del pagamento dei lavori, autorizza la controllata Cogefar Impresit a costituire altri due consorzi Cavtomi (Milano - Torino) e Cavet (Bologna - Firenze)… Tutti i gruppi imprenditoriali di Tangentopoli erano stati accontentati, eppure vi erano ancora dei problemi, ma anche questi vengono risolti con la costruzione dell’ultimo consorzio, per la tratta più incerta, il Cociv per la Genova - Milano.” (pag. 116) E ancora l’Espresso dell’11 settembre 1997 con articolo a firma Virginia Piccolillo segnala come un verbale finora top secret ricostruisca come “il progetto Alta velocità, impostato e gestito dalle FFSS fu affidato ai general contractor Eni, Iri, Fiat” e ne svela i retroscena “Il contratto fu firmato a fine dicembre ’91 prima che normativa comunitaria potesse creare problemi ; fu sottoscritto anche perché fu assicurato all’allora ‘sistema dei partiti’, che sarebbe stata effettuata la dazione di una somma di denaro, pari al due per cento degli importi globalmente considerati”. In effetti la concessione a un pool di imprese (COCIV), avvenuta senza alcuna gara trasparente, prima annullata dal governo di centro sinistra e poi rimessa n campo dal governo di centro destra, è una grave distorsione che non può essere dimenticata.
Antonio Bruno capogruppo Sinistra Europea - PRC Comune di Genova
Il miliardo di euro per il Terzo Valico serve anche a pagare “riconoscimenti politici”?
E’ questo l’interrogativo che mi pongo, visto che essendo il Terzo Valico e’ di fatto una lunghissima galleria, che non si puo’ iniziare e lasciare a meta’. Mi tornamno alla mente alcune considerazioni fatte da persone molto piu’ titolate di me. Il magistrato Ferdinando Imposimato che nel suo libro “Corruzione ad Alta Velocita’” scriveva “..Dovendo le Fs apparentemente finanziare solo il 40% delle opere, l’unica forma contrattuale possibile era la concessione per sfruttamento economico …. La Snamprogetti (Eni) costituisce 2 consorzi di imprese il Capav Uno (Milano - Bologna) e il Cepav Due (Milano - Verona). L’Iritecna costituisce altri due consorzi: l’Iricav Uno (Roma - Napoli) e l’Iricav Due (Verona - Venezia). Nei quattro consorzi vengono cooptate altre imprese di altrettanti gruppi imprenditoriali. La Fiat, solo dopo aver avuto certezza della copertura totale del pagamento dei lavori, autorizza la controllata Cogefar Impresit a costituire altri due consorzi Cavtomi (Milano - Torino) e Cavet (Bologna - Firenze)… Tutti i gruppi imprenditoriali di Tangentopoli erano stati accontentati, eppure vi erano ancora dei problemi, ma anche questi vengono risolti con la costruzione dell’ultimo consorzio, per la tratta più incerta, il Cociv per la Genova - Milano.” (pag. 116) E ancora l’Espresso dell’11 settembre 1997 con articolo a firma Virginia Piccolillo segnala come un verbale finora top secret ricostruisca come “il progetto Alta velocità, impostato e gestito dalle FFSS fu affidato ai general contractor Eni, Iri, Fiat” e ne svela i retroscena “Il contratto fu firmato a fine dicembre ’91 prima che normativa comunitaria potesse creare problemi ; fu sottoscritto anche perché fu assicurato all’allora ‘sistema dei partiti’, che sarebbe stata effettuata la dazione di una somma di denaro, pari al due per cento degli importi globalmente considerati”. In effetti la concessione a un pool di imprese (COCIV), avvenuta senza alcuna gara trasparente, prima annullata dal governo di centro sinistra e poi rimessa n campo dal governo di centro destra, è una grave distorsione che non può essere dimenticata.
Antonio Bruno capogruppo Sinistra Europea - PRC Comune di Genova
carloge
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categoria : politica, ambiente, genova, no tav, infrastrutture, terzo valico, beni e servizi, economia ambiente
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IL WWF SUL CIPE:
META’ DEI FONDI PUBBLICI PER GRANDI OPERE INUTILI
IMMOBILIZZATI 2,3 MILIARDI IN INFRASTRUTTURE CHE NON SI RIPAGANO E CHE COSTANO CINQUE VOLTE DI PIU’
“Il Governo con la decisione assunta oggi in CIPE riesce, a suo dire, a garantire risorse pubbliche, che sono in realtà solo poco più di ¼ (4,9 miliardi sui 16,6 miliardi) del totale dichiarati per le infrastrutture di trasporto. E ha deciso di immobilizzare, in questa gravissima situazione economico-finanziaria, il 50% delle risorse pubbliche realmente disponibili (2,3 miliardi di euro:1.3 miliardi per il ponte sullo Stretto di Messina e 1 miliardo per il terzo valico dei Giovi) per grandi opere che non sono sorrette da piani economico-finanziari credibili e che avrebbero ancora bisogno per essere realizzate di ingenti fondi pubblici, visto che la copertura attuale è del tutto insufficiente. Le due infrastrutture: costano 5 volte di più di quanto ad oggi stanziato: oltre 11 miliardi di euro: 6100 milioni è il costo stimato ad oggi del ponte e 5060 milioni di euro quello del terzo valico” , commenta il WWF Italia. “Sinora non esistono piani economico-finanziari credibili che ne dimostrino l’utilità e ne garantiscano la redditività e presentino un calcolo costi-benefici positivo dal punto di vista economico, sociale e ambientale. Molto meglio, secondo quanto richiesto anche dall’ANCE (Associazione Nazionale Costruttori Edili) investire in interventi puntuali alternativi che il WWF Italia ha da sempre indicato e in opere medio-piccole veramente utili e realizzabili in tempi certi che, come ammette anche la stessa associazione dei costruttori, rappresentano i veri progetti anticrisi” aggiunge il WWF Italia. (vedi scheda di seguito) Roma, 6 marzo 2009
SCHEDA TECNICA DEL WWF ITALIA SUL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA E SUL TERZO VALICO DEI GIOVI E SUGLI INVESTIMENTI ALTERNATIVI ( a cura di Stefano Lenzi, referente trasporti e infrastrutture del WWF Italia)
Qui di seguito ricordiamo quali siano le problematiche economico-finanziarie irrisolte relative al ponte sullo Stretto di Messina e al terzo Valico dei Giovi e vengono individuati, in sintesi, gli interventi alternativi praticabili in sintesi.
SUL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA – Il WWF Italia ricorda come non sia chiaro ancora oggi 1. chi mai metterà gli altri 4,4 miliardi di euro (visto che costa 6,1 miliardi di euro ed oggi il Governo ne rende disponibili 1,3) che servono per costruirlo, visto che tra l’altro lo Stato riesce oggi a destinare 800 milioni di euro in meno di quanto venne destinato quattro anni fa con la ricapitalizzazione della Stretto di Messina SpA (1,3 miliardi di euro oggi, contro i 2,5 miliardi di euro del 2003) 2. non è chiaro come si pensi di affrontare la ridefinizione dei rapporti con il general contractor capeggiato da Impregilo, visto che il costo dell’opera è di 2,2 miliardi di euro in più di quello con cui è stata vinta la gara (6,1 miliardi rispetto ai 3,9 miliardi di euro del maxiribasso presentato da Impregilo) 3. non risulta che siano stati superati tutti gli ostacoli tecnici di realizzazione di un ponte sospeso ad unica campata di 3,3 km (nell’area a maggior rischio sismico del Mediterraneo) e di gestione di un’opera, concepita per 100.000 veicoli al giorno quando stime ufficiali al 2032 prevedono solo 18.500 v/g. Il Governo, secondo il WWF Italia farebbe bene, in alternativa, a investire, oltre che sulla A3 Salerno-Reggio Calabria, per: concludere al più presto i lavori sulla linea ferroviaria tirrenica interrotta tra le stazioni di Mileto e Vibo-Pizzo, per ricollegare al più presto Reggio Calabria al resto d’Italia; potenziare le linee ferroviarie che collegano Catania, Messina e Palermo; intervenire per chiudere finalmente i cantieri della SS106 Ionica; destinare ingenti risorse al riassetto del territorio (solo in Calabria la Regione ha calcolato che sarebbero necessari 1,4 miliardi di euro) .
SUL TERZO VALICO DEI GIOVI – Il WWF Italia ricorda che quest’opera che ora si attesterebbe solo a Novi Ligure (54 km di linea) costa circa 5.060 milioni di euro: il 700% in più di quanto era stimato nel 1991 per la realizzazione dell’intera linea ad AV Milano-Genova (che presentava uno sviluppo tra i 127 e i 137 km a seconda dei progetti e un costo stimabile al 1991 attorno in 3.100 miliardi di lire). Il costo a km della nuova linea è di 94 milioni di euro circa (dieci volte superiori a quelli applicati in Francia sulla linea ad AV Parigi-Lione, 10,2 mln/km e in Spagna, 9,8 mln/km sulla linea ad AV Madrid-Siviglia). Per realizzare una linea “in perdita”. Infatti nel maggio 2004 è stato redatto un Piano finanziario di fattibilità da parte di RFI SpA che dimostra come “il canone per il pagamento degli interessi e la restituzione del capitale – che sarà versato da Rfi a Ispa dal 2012, anno di entrata in esercizio, al 2042 – sarà coperto solo per il 15% dei ricavi di mercato, cioè dalla vendita delle tracce dei treni per gli operatori ferroviari; per i restante 85% dovranno intervenire di anno in anno, le casse del Tesoro”. Il governo, secondo il WWF Italia, farebbe bene, in alternativa, a investire oltre che sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia), che è la vera linea di collegamento sul versante tirrenico tra il Sud e il Nord-Nord Est d’Italia e verso il Brennero alternativa al terzo Valico dei Giovi, per: concludere finalmente il raddoppio della Genova-Ventimiglia; completare e raddoppiare la Voltri-Ovada-Alessandria (individuata a suo tempo dall’Europa come free way per le merci); costruire la bretella di collegamento tra il “camerone” di Borzoli e le due linee storiche dei Giovi già esistenti, per i collegamenti verso Milano; quadruplicare la tratta Tortona-Voghera.
carloge
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categoria : politica, ambiente, ecologia, no tav, infrastrutture, terzo valico, beni e servizi
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GENOVA, SALA DI RAPPRESENTANZA DI PALAZZO TURSI
2 MARZO 2009 ORE 11
2 MARZO 2009 ORE 11
Comunicato dei Coordinamenti:
I Comitati dell’intero ponente cittadino, riunitisi in coordinamento per affrontare in maniera seria e costruttiva le problematiche relative alla Gronda Autostradale di Ponente, avendo come obiettivo irrinunciabile la tutela del territorio e delle persone che lo abitano, propongono a tutti i cittadini di Genova , attraverso questa conferenza stampa, una serie di proposte tecniche e politiche alternative a quanto finora le istituzioni e la Società Autostrade ci hanno presentato.
Abbiamo deciso che il breve momento che, nell’ambito del dibattito pubblico sulla Gronda, intercorre fra gli “incontri di presentazione” e quelli “tematici di approfondimento” fosse il momento adatto per avanzare le nostre tesi affermando fin d’ora che sarà solo un primo momento di un processo più lungo e complesso da vivere insieme. Questo per evidenziare come il nostro impegno non sia una sterile e pervicace opposizione ma costituisca la nostra visione della Genova del futuro che viene presentata a tutti i cittadini genovesi affinchè possano scegliere in piena libertà fra essa e quanto è stato più imposto che proposto finora da chi ha interessi ben precisi a costruire, cementificare, sfruttare territorio e persone che in esso vivono. Riteniamo importante ribadire anche che le nostre posizioni non sono finalizzate soltanto a salvare case , men che mai a “tirare al rialzo” sulle valutazioni e sulle cifre da dedicare alla ricollocazione e alle compensazioni del territorio, ma vogliamo convintamente porre al centro del nostro impegno una vera alternativa a proposte che appaiono sempre più vetuste e orientate sempre e solo all’esaltazione del trasporto su gomma quando il mondo intero sta riflettendo con molta serietà e preoccupazione a trovare, e in tempi brevi, diversi sistemi di mobilità. A questo si aggiungano la preoccupazione per la salute di centinaia di persone costrette a vivere per anni in mezzo a cantieri, le perplessità per le soluzioni proposte circa la soluzione del rischio amianto e l’aumento dell’inquinamento a opera ultimata: ricordiamo che i dati di CO2 citati da Autostrade ancorchè mancanti di unità di misura e di riferimenti alla situazione attuale sono a dir poco allarmanti. Durante il Dibattito Pubblico, qualcuno ha detto: “l’opzione zero, inizialmente negata dai proponenti, sta scaturendo dalla partecipazione e dalle tesi della gente”, in sostanza da quall’ingegneria popolare che veniva citata anche con una certa ironia ma che è frutto di esperienza, di conoscenza del territorio, di sensazioni e riflessioni sul sociale che nessun progettista, con tutta la sua scienza, potrà mai riversare nel suo asettico lavoro. Ricordiamo che per noi opzione zero significa rifiutare i 5 tracciati proposti perché è fondamentale che si parta da una fotografia della situazione attuale, la si aggiorni con dati e proiezioni derivanti dai progetti già partiti e da quelli definiti o in via di cantierizzazione in ambito urbano e da quelli realizzabili con risorse relativamente modeste e citiamo:
§ strada a mare da collegare con il casello autostradale di Cornigliano
§ completamento della strada in sponda destra del Polcevera e suo collegamento con nuova strada a mare
§ sistemazione del nodo di S.Benigno e flussi legati alla costruzione del successivo tunnel subportuale
§ sistemazione e ampliamento del nodo ferroviario genovese ivi compresi i collegamenti fra la bretella di Voltri e le linee di valico
§ completamento della metropolitana fino a Brignole ma anche fino a Pontedecimo
§ realizzazione della metropolitana di superficie fra Rivarolo e S.Limbania sulla linea di Campasso
§ quadruplicamento della ferrovia fra Genova Principe e Voltri, ecc.
Alla luce degli scenari derivanti dal completamento di queste opere occorre aggiornare i dati di flusso e valutare la nuova realtà della mobilità verificando a questo punto se sussista ancora l’assoluta necessità di una nuova infrastruttura autostradale o se , come sosteniamo, possa risultare un costosissimo passo falso intelligentemente evitato in tempo. Quello che vorremmo risultasse chiaro e forte è che noi non siamo ideologicamente CONTRO LA GRONDA, ma ci battiamo A FAVORE DI UNA MOBILITA’ DIVERSA E FINALMENTE SOSTENIBILE. Noi che viviamo sul territorio ci rendiamo perfettamente conto che la situazione dei trasporti cittadina non è più accettabile, ma il voler costruire una nuova autostrada in mezzo alle case, devastando un territorio già pesantemente martoriato negli ultimi decenni, anziché risolvere i problemi non farà che aumentarli in maniera esponenziale, con ricadute pesantissime sulle generazioni future. Anche se lo consideriamo un momento evitabile, chiediamo in ogni caso che sul tema riallocazioni sia istituito un tavolo di lavoro permanente dove rappresentanti dei cittadini, del Comune, di Autostrade possano avviare INSIEME processi partecipativi a momenti decisionali realmente condivisi. Nell’immediato futuro, oltre a continuare la nostra partecipazione al Dibattito Pubblico nel quale pensiamo di apportare ulteriori contributi di scienza, conoscenza e passione partecipativa, organizzeremo manifestazioni, incontri e seminari a disposizione di tutti i genovesi che , come noi, hanno a cuore la propria città e rispetto per chi la abita, dall’estremo levante a Vesima, e considerano quantomeno obsoleta la visione del ponente cittadino come terra di servizio per il resto della città . Continuate a prestare ascolto alla nostra voce e costruiamo insieme la Genova da lasciare ai nostri figli.
Genova, 2 Marzo 2009
COMITATO ANTIGRONDA VALPOLCEVERA - COMITATO BOLZANETO - SALVAGUARDIA MANESSENO – COMITATO TRASTA BARABINI - COMITATO MURTA “L'ambiente per la vita” – COMITATO PER S.BIAGIO E SERRO - COMITATO GEMINIANO COMITATO DI VESIMA - COMITATO DIFESA DELLE VALLI DI VOLTRI -COMITATO VIA PIETRA LIGURE E VIA VENTIMIGLIA – AMICI DEL CHIARAVAGNA SESTRI – COMITATO VIA TORRAZZA – COMITATO QUARTIERE RISVEGLIO PEGLI
Hanno fatto seguito tre brevi interventi di esperti di mobilità (Andrea Bignone di Italia Nostra), di ambiente e territorio (Franco Montagnani di Legambiente) e di medicina (Valerio Gennaro dell'IST) che hanno focalizzato sui temi che loro ben conoscono le ripercussioni che la Gronda Autostradale avrà sul territorio e sui cittadini e quanto siano state fin qui carenti e spesso non corrette molte delle informazioni emerse nel Dibattito Pubblico. Sono seguite alcune domande della stampa e brevi dichiarazioni dei Comitati , il tutto in un'atmosfera composta e civile. Ringraziamo ancora una volta stampa e televisioni presenti .
http://antigronda.splinder.com/
carloge
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categoria : politica, ambiente, genova, infrastrutture, beni e servizi, gronda
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La posizione dell'Associazione sull'eventuale costruzione della Gronda è negativa in quanto riteniamo siano mancate fino ad ora le condizioni per poter decidere non tanto come costruirla ma semmai se è necessaria. Questa gigantesca opera si affianca ma non si integra, per l'assenza di un' analisi più globale degli scenari di traffico a partire da considerazioni di tipo macroeconomico, con nessuna delle altre numerose iniziative di carattere infrastrutturale che vengono costantemente calate nel già delicato territorio genovese; dal nuovo Piano Urbanistico Comunale 2010 al grande progetto degli Erzelli, passando attraverso la trasformazione del Porto e la sua necessaria integrazione con la Città, per non parlare delle preziose aree bonificate dell' ILVA di Cornigliano fino alla costellazione degli innumerevoli interventi chirurgici che interessano, da ponente a levante, la città costruita. Rifiutiamo pertanto di scegliere una delle ipotesi di tracciato di ASPI : non solo perchè non ci convincono e ci vedono contrari, ma perchè sono sbagliate in quanto derivano da una scelta parziale di mobilità , quella su gomma, che era scontato venisse proposta da un operatore delle autostrade come ASPI. Non ci convincono anche per l'inadeguatezza dei dati sinora disponibili sui flussi di traffico che non hanno comunque scoraggiato le Istituzioni pubbliche, che amministrano il territorio, a decidere per la costruzione della Gronda. È essenziale, invece, che si proceda nella ricerca delle soluzioni dei problemi di traffico delle merci, che innegabilmente soffocano Genova, considerando prima di tutto l'interazione sinergica delle diverse tipologie di mobilità, mettendo al centro il rilancio della ferrovia e del trasporto su ferro integrato da interventi di tipo autostradale, ma limitatamente alle direttrici nord-sud (nodo di San Benigno).
La soluzione , invece, del problema della mobilità delle persone deve partire da un nuovo e più efficiente piano cittadino della mobilità , che abbia come obiettivo principale il potenziamento del trasporto pubblico.
Per questi motivi rilanciamo con vigore un appello a ricominciare il confronto partendo dall'opzione zero, che per noi non vuol dire "zero soluzioni" ma semmai "zero Gronda" . Abbiamo comunque accettato di partecipare al debat public sulla Gronda perchè rappresentava in ogni caso uno dei pochi strumenti partecipativi che la legislazione ci garantisce. Riteniamo, però, che tale dibattito finora sia risultato incompleto, non tanto per volontà della Commissione che lo gestisce, quanto per il vuoto politico creato dall'assenza, in un ruolo impegnato a far capire le ragioni della scelta, da parte degli Enti pubblici responsabili. Ma qualunque sia il giudizio espresso, esso è servito comunque ad evidenziare le contraddizioni dei proponenti; dall'inadeguatezza della documentazione preparata da ASPI quale condizione necessaria per il confronto, all'assenza di una proposta di bilancio ambientale, sociale ed economico, basato sull'analisi costi-benefici, che e' indispensabile anche in questa prima fase pre-progettuale, coerentemente con i criteri di sostenibilità estesa della procedura di valutazione ambientale strategica stabilita dalla direttiva europea e recepita dalla legge italiana.
Auspichiamo pertanto la necessità di riprendere il filo della costruzione di un percorso partecipato che si fondi su un'idea di Città e di pratiche di mobilità più sostenibili: è importante inoltre che questo Dibattito Pubblico diventi Globale , cioè interessare non solo la Gronda ma tutte le opere che in qualche modo sembrano destinate a trasformare radicalmente Genova ed il suo territorio nei prossimi anni. Le Istituzioni pubbliche quindi devono tornare a svolgere un ruolo attivo nel dibattito, dimostrando di saper gestire correttamente il futuro della Città e del suo territorio. Legambiente sarà come sempre rigorosa nel merito della discussione, schierata senza ambiguità in difesa delle leggi e delle pratiche partecipate, opponendosi ogni qualvolta si intravvedano manovre di politica pasticciata a vantaggio di interessi privati e non della collettività.
Legambiente per questi motivi parteciperà alla manifestazione prevista a Genova il 6 Marzo 2009.
Stefano Sarti Presidente Regionale Legambiente
Franco Montagnani responsabile regionale infrastrutture Legambiente
Genova 1 Marzo 2009
La soluzione , invece, del problema della mobilità delle persone deve partire da un nuovo e più efficiente piano cittadino della mobilità , che abbia come obiettivo principale il potenziamento del trasporto pubblico.
Per questi motivi rilanciamo con vigore un appello a ricominciare il confronto partendo dall'opzione zero, che per noi non vuol dire "zero soluzioni" ma semmai "zero Gronda" . Abbiamo comunque accettato di partecipare al debat public sulla Gronda perchè rappresentava in ogni caso uno dei pochi strumenti partecipativi che la legislazione ci garantisce. Riteniamo, però, che tale dibattito finora sia risultato incompleto, non tanto per volontà della Commissione che lo gestisce, quanto per il vuoto politico creato dall'assenza, in un ruolo impegnato a far capire le ragioni della scelta, da parte degli Enti pubblici responsabili. Ma qualunque sia il giudizio espresso, esso è servito comunque ad evidenziare le contraddizioni dei proponenti; dall'inadeguatezza della documentazione preparata da ASPI quale condizione necessaria per il confronto, all'assenza di una proposta di bilancio ambientale, sociale ed economico, basato sull'analisi costi-benefici, che e' indispensabile anche in questa prima fase pre-progettuale, coerentemente con i criteri di sostenibilità estesa della procedura di valutazione ambientale strategica stabilita dalla direttiva europea e recepita dalla legge italiana.
Auspichiamo pertanto la necessità di riprendere il filo della costruzione di un percorso partecipato che si fondi su un'idea di Città e di pratiche di mobilità più sostenibili: è importante inoltre che questo Dibattito Pubblico diventi Globale , cioè interessare non solo la Gronda ma tutte le opere che in qualche modo sembrano destinate a trasformare radicalmente Genova ed il suo territorio nei prossimi anni. Le Istituzioni pubbliche quindi devono tornare a svolgere un ruolo attivo nel dibattito, dimostrando di saper gestire correttamente il futuro della Città e del suo territorio. Legambiente sarà come sempre rigorosa nel merito della discussione, schierata senza ambiguità in difesa delle leggi e delle pratiche partecipate, opponendosi ogni qualvolta si intravvedano manovre di politica pasticciata a vantaggio di interessi privati e non della collettività.
Legambiente per questi motivi parteciperà alla manifestazione prevista a Genova il 6 Marzo 2009.
Stefano Sarti Presidente Regionale Legambiente
Franco Montagnani responsabile regionale infrastrutture Legambiente
Genova 1 Marzo 2009
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